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Casarões da CDP saqueados e em ruínas

Abandonado há cerca de vinte anos pela Companhia Docas do Pará, o casarão que até o início dos anos 2000 servia como residência oficial da presidência da CDP, em Miramar (rodovia Arthur Bernardes), rodeado de outras edificações que eram utilizadas pelos demais diretores, teve todo o seu acervo saqueado e o conjunto arquitetônico está em ruínas, por falta de manutenção e vigilância. O interior do prédio principal tinha pratarias e louças antigas, camas de cobre, móveis e utensílios de época, de enorme valor histórico e econômico. Agora, só mato, lama e destruição.

A origem dos casarões remonta a 1906, quando o engenheiro norte-americano Percival Farquhar ganhou a concessão para executar o porto de Belém, desde a foz do rio Guamá até a ponta da ilha de Mosqueiro, e fundou a companhia “Port of Pará” no mesmo ano. O projeto da organização portuária foi elaborado pela S. Pearson & Sons, que construiu os portos de Liverpool e Londres(UK). Na época, Augusto Montenegro era governador do Pará e Antônio Lemos o intendente municipal.

Farquhar, nascido em Nova York, filho de milionários, formado em Engenharia pela Universidade de Yale e em Direito na Universidade de Columbia (USA), “tubarão” de Wall Street, era vice-presidente da “Atlantic Coast Electric Railway Co ” e da “Staten Island Electric Railway Co”, que controlavam o serviço de bondes em NY, presidente da Companhia de Electricidade de Cuba e vice-presidente da “Guatemala Railway”.

Atraído à Amazônia no período áureo da borracha, Percival Farquhar intensificou a navegação na região através da “Amazon River” e, ao construir o porto de Belém, na primeira década do século XX, pensando na segurança da diretoria da empresa – Belém foi assolada por epidemia de febre amarela, que matou vários operários durante as obras – trouxe do Rio de Janeiro ninguém menos que o Dr. Oswaldo Cruz, que ainda visitou Rondônia, onde Farquhar concluía a estrada de Ferro Madeira Mamoré, iniciada pelo Barão de Mauá e popularmente conhecida como “Ferrovia do Diabo”, tal o número de vidas perdidas. Poucos trabalhadores sobreviveram à insalubridade, fome, doenças como malária e disenteria, falta de medicamentos e condições de trabalho precárias, minimizadas pelos empresários como preço a ser pago em nome do progresso. A construção da ferrovia fazia parte do tratado de Petrópolis, selado com a Bolívia em 17 de novembro de 1903, após compra de território boliviano pelo Brasil que corresponde ao estado do Acre. 

Para se ter uma ideia, o escritório da “Port of Pará” e seu depósito de materiais ficavam no Forte do Presépio. A execução do serviço braçal contratava mão de obra local, mas os mergulhadores eram especialistas ingleses (até hoje as multinacionais que ganham bilhões no Pará fazem isso). O vice-presidente da empresa era o engenheiro cubano Antonio Lavandeyra, que trabalhou também na construção do porto de Manaus(AM).

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