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Só agora, quando a
situação no porto de Santos se tornou insustentável, com 30 Km de filas de
carretas, atraso no embarque de cargas que significam prejuízos incalculáveis e
perda de competitividade no mercado internacional, o Brasil parece acordar para a necessidade de
aproveitamento do estratégico eixo de integração rodo-fluvial, com escoamento
da produção pelos portos do Pará.
situação no porto de Santos se tornou insustentável, com 30 Km de filas de
carretas, atraso no embarque de cargas que significam prejuízos incalculáveis e
perda de competitividade no mercado internacional, o Brasil parece acordar para a necessidade de
aproveitamento do estratégico eixo de integração rodo-fluvial, com escoamento
da produção pelos portos do Pará.
O resultado da histórica distorção da matriz de
transporte, com concentração no rodoviarismo e nos portos do Sul/Sudeste é que as
rodovias praticamente nem podem mais ser usadas por seres humanos que tentam
exercer o seu direito de ir e vir, e o caos se anuncia.
Então, as cabeças
iluminadas resolveram fazer em um semestre o que o governo federal não fez nas
quatro últimas décadas: concluir as obras da BR-163, a rodovia Cuiabá-Santarém.
No trecho paraense, de 1,1 mil Km de extensão, quase 600 Km não passam de
estrada de terra, sem sinalização, cheia de buracos e atoleiros onde, nesta
época de inverno amazônico, caminhões deslizam pelo barro, tombam e impedem de
vez o tráfego.
iluminadas resolveram fazer em um semestre o que o governo federal não fez nas
quatro últimas décadas: concluir as obras da BR-163, a rodovia Cuiabá-Santarém.
No trecho paraense, de 1,1 mil Km de extensão, quase 600 Km não passam de
estrada de terra, sem sinalização, cheia de buracos e atoleiros onde, nesta
época de inverno amazônico, caminhões deslizam pelo barro, tombam e impedem de
vez o tráfego.
O Dnit promete que, a partir de maio, quando as
chuvas amainarem, reinicia a ansiada pavimentação, de modo a direcionar as
cargas aos portos de Santarém e Miritituba, no município de Itaituba, onde
grandes cargueiros serão substituídos por balsas, mais adequadas à navegação pela
hidrovia do Tapajós. Cada comboio pode transportar até 30 mil toneladas de
grãos, o equivalente a mais de 800 caminhões.
As gigantes do setor já correram para se
instalar, antevendo o próspero negócio. As tradings
americanas Bunge e Cargill já estão em processo de licenciamento ambiental de
seus projetos e querem começar a construir terminais de grãos ainda neste ano.
Operadoras logísticas como Hidrovias do Brasil, Cianport, Unirios e Terfron
também já trataram de demarcar seus territórios.
Miritituba tem a vantagem
da interseção da BR-163 com a BR-230, a Transamazônica. Melhor ainda é que o
eixo rodoviário se integrará à hidrovia Tapajós/Teles Pires/Juruena. Além de
ser uma rota bem mais barata que a estrada, a hidrovia polui incomparavelmente
menos, é mais rápida e ajudaria a desafogar portos estrangulados e impactaria
diretamente no preço do frete que hoje é cobrado do produtor rural. Hoje, a
tabela de preços praticada no Brasil é 425% superior à da Argentina e 370% mais
cara que a dos EUA. A redução do tempo e dos custos significa maior
competitividade no mercado internacional.
da interseção da BR-163 com a BR-230, a Transamazônica. Melhor ainda é que o
eixo rodoviário se integrará à hidrovia Tapajós/Teles Pires/Juruena. Além de
ser uma rota bem mais barata que a estrada, a hidrovia polui incomparavelmente
menos, é mais rápida e ajudaria a desafogar portos estrangulados e impactaria
diretamente no preço do frete que hoje é cobrado do produtor rural. Hoje, a
tabela de preços praticada no Brasil é 425% superior à da Argentina e 370% mais
cara que a dos EUA. A redução do tempo e dos custos significa maior
competitividade no mercado internacional.
Hoje, o escoamento dos
produtos da Zona Franca de Manaus é feito de barco até Belém e depois, num
trajeto irracional, segue por 3 mil Km de estrada até São Paulo. E para se ter
uma ideia da viabilidade do aproveitamento da Santarém/Cuiabá, nos 745 Km entre
Cuiabá e a divisa com o Pará, um censo industrial feito pelo Sebrae listou mais
de 800 empresas que poderiam ter suas operações turbinadas pela conclusão da
rodovia.
produtos da Zona Franca de Manaus é feito de barco até Belém e depois, num
trajeto irracional, segue por 3 mil Km de estrada até São Paulo. E para se ter
uma ideia da viabilidade do aproveitamento da Santarém/Cuiabá, nos 745 Km entre
Cuiabá e a divisa com o Pará, um censo industrial feito pelo Sebrae listou mais
de 800 empresas que poderiam ter suas operações turbinadas pela conclusão da
rodovia.
A pergunta salta,
serelepe: e por que essa rodovia demora 40 anos para sair do papel, se é capaz
de, aliada à feliz localização geográfica que a integra a hidrovias e portos
estratégicos, destravar os principais gargalos que travam a evolução da
infraestrutura logística do País?! Pode-se dizer que dificuldades com
regularização de terras e licenciamento ambiental, omissão do poder público e
corrupção fazem da parte da resposta.
serelepe: e por que essa rodovia demora 40 anos para sair do papel, se é capaz
de, aliada à feliz localização geográfica que a integra a hidrovias e portos
estratégicos, destravar os principais gargalos que travam a evolução da
infraestrutura logística do País?! Pode-se dizer que dificuldades com
regularização de terras e licenciamento ambiental, omissão do poder público e
corrupção fazem da parte da resposta.
A necessidade que o
Sul/Sudeste estão sentindo de nova rota é a grande chance do aproveitamento da
hidrovia Tocantins/Araguaia, como grande eixo de integração nacional, superados
os problemas nos trechos críticos de navegação, como o Pedral do Lourenço e
Nazaré dos Patos, que também apontam a urgência de nova ampliação do porto de
Vila do Conde, em Barcarena (PA), e de viabilizar os portos de Vila Pernambuco,
em Inhangapi, e Espadarte, em Curuçá.
Sul/Sudeste estão sentindo de nova rota é a grande chance do aproveitamento da
hidrovia Tocantins/Araguaia, como grande eixo de integração nacional, superados
os problemas nos trechos críticos de navegação, como o Pedral do Lourenço e
Nazaré dos Patos, que também apontam a urgência de nova ampliação do porto de
Vila do Conde, em Barcarena (PA), e de viabilizar os portos de Vila Pernambuco,
em Inhangapi, e Espadarte, em Curuçá.
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