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Leilão do porto de Santarém cria novas expectativas

Lote STM 04
O leilão de duas áreas no porto de Santarém, hoje, superou todas as expectativas e arrecadou muito mais do que o estimado. Com isso, inaugura nova fase na economia do Oeste do Pará; pelo menos, esta é a expectativa da região. O Consórcio Porto Santarém, formado pela Petróleo Sabbá (joint venture entre Raízen e IB Sabbá) e Petrobras Distribuidora, arrematou os lotes STM04 e STM05, o primeiro por R$ 18,2 milhões e o segundo por R$ 50,005 milhões, um ágio de 231,4% sobre os R$ 15,085 milhões de outorga mínima fixada. O valor total de outorga, que é de R$ 68,2 milhões, deverá ser pago em cinco parcelas. A primeira, de 25%, logo na assinatura do contrato e o restante em mais quatro vezes. Os investimentos nos dois terminais somam R$ 29,8 milhões e serão destinados à ampliação dos tanques de armazenamento de gasolina, etanol e diesel, atendimento a requisitos de segurança e prestação de serviço adequado. A Petróleo Sabbá, que já opera no STM05, expande suas atividades locais. 
Lote STM 05
O valor do contrato do STM04 é de R$ 82,376 milhões. A área é de 28.827 metros quadradosJá o valor do contrato do STM05 é de R$ 199,418 milhões, e área de 35.097 metros quadrados. Atualmente há 12 tanques no terminal. A área tem acesso rodoviário pela PA-483 e PA-151 e acesso fluvial por meio do berço T2. 

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) publicou em 29 de novembro do ano passado o edital de licitaçãoOs contratos de arrendamento devem vigorar pelo prazo de 25 anos. Serão implantados equipamentos e edificações a serem utilizados no desembarque, movimentação interna, armazenagem e expedição e no embarque e recepção de granéis líquidos. 

Os dois terminais portuários integram o Projeto Crescer, do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) do governo federal. As áreas arrematadas já estão em operação e trabalham com movimentação e armazenagem de graneis líquidos de combustíveis, como gasolina, diesel e etanol, procedentes do Porto de Manaus.
Além dos valores de outorga, o grupo terá de pagar um aluguel de R$ 2,5 mil por mês pelo STM 04 e uma taxa de R$ 1,35 por tonelada movimentada. O STM 05 demandará um custo fixo mensal de R$ 25 mil e R$ 5,40 por tonelada movimentada. 

Ambos são terminais de madeira e dão suporte não só para Santarém, mas para toda a região amazônica. Os contratos de operação estavam vencidos, o que poderia gerar problemas de abastecimento de combustível. 

Em entrevista exclusiva ao blog, o ministro da Integração Nacional, Helder Barbalho, que na época em que era ministro dos Portos lançou o projeto, detalhou os investimentos e comentou acerca do impacto socioeconômico esperado, no sentido do aquecimento da economia do Pará como um todo, com a criação de um ambiente atrativo para novos negócios, a composição com o modal hidroviário a partir de Miritituba (distrito de Itaituba onde estão instaladas as estações de transbordo de carga) até o porto de Santarém e a garantia que recebeu do ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintela, de que BR-163 (a rodovia Santarém/Cuiabá), principal ligação entre a maior região produtora de grãos do País, em Mato Grosso, e o porto de Santarém, será asfaltada em definitivo ainda este ano, a partir do verão. 

Helder adiantou que o Ministério dos Transportes deverá celebrar parcerias com o 8º BEC e outros Batalhões de Engenharia e Construção do Exército, em uma espécie de força-tarefa com as demais empresas contratadas, de modo a viabilizar a pavimentação da Santarém/Cuiabá, que é imprescindível para a concretização do projeto Arco Norte, que propõe a implantação de nova logística intermodal
de transporte a fim de diminuir a pressão sobre os portos da região
Sudeste e aproximar os produtores nacionais dos parceiros comerciais
no resto do mundo, via portos do Pará, que seria reforçado como eixo estratégico e de logística.

Conforme a Associação
Nacional de Exportadores de Cereais, o produtor brasileiro de soja gasta, com
o transporte de sua mercadoria da fazenda ao porto, quatro vezes aquilo que despende
seu concorrente argentino ou norte-americano. O custo superior se deve, entre outras
coisas, à predominância do escoamento pelos portos de São Paulo e Paraná, distantes dos locais de produção e também do mercado internacional.

Para que a opção pelo Arco Norte funcione, é preciso não só a melhoria da infraestrutura portuária, mas também das diversas
vias de transporte que levam aos portos, em seus diferentes modais – rodoviário, ferroviário e hidroviário. A realização das obras necessárias depende também da adequação dos modelos de financiamento, de contratação,
de regulação e de licenciamento ambiental, e abrange os projetos da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrogrão, além das hidrovias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins.

Para viabilizar a chegada das cargas até os portos do Arco Norte é necessário concluir a BR-163, restaurar as rodovias BR-155 e BR-158, viabilizar
a chegada da Ferrovia Norte-Sul a Barcarena (PA), a construção dos terminais privados em Miritituba e Vila do Conde, construir a ferrovia EF-170 (Ferrogrão), entre Sinop(MT) e Miritituba(PA) e derrocar o Pedral do Lourenço, na hidrovia do Tocantins, além de dragar, balizar e sinalizar o rio
Tapajós. Também é preciso retomar um projeto esquecido desde o período militar, a
BR-210, que ligará Roraima, Pará e Amapá, viabilizando a integração comercial com as
Guianas, o Suriname e a Venezuela.

Outro desafio que deve ser enfrentado está relacionado às fontes de financiamento. A
experiência brasileira está calcada na forte dependência
do dinheiro público, em especial, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social – BNDES. Outros mecanismos, como as Parcerias-Público Privadas – PPPs –,
ainda não deslancharam por falta de desenho de uma base mais estável de recursos, seja
para dar conta do funding de longo prazo, como as garantias do próprio projeto, seja no
financiamento do capital ao empreendedor.

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