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Hidrovia, o sonho da integração nacional


O
Pará aguarda, pela enésima vez, a
promessa do governo federal de licitação do derrocamento do Pedral do Lourenço,
um dos obstáculos a serem vencidos a fim de que as eclusas de Tucuruí,
inauguradas há quatro anos, a um custo de R$1,6 bilhão, depois de mais de
trinta anos de luta, permitam de fato a livre navegação, pelo menos no estirão
de 500 Km entre Marabá e o porto de Vila do Conde, em Barcarena(PA). Conforme o
edital de licitação RDC Eletrônico visando a contratação integrada de empresa
para a elaboração dos projetos básico e executivo, das ações ambientais, bem
como a execução das obras de derrocamento para a implantação do canal de
navegação, publicado no Diário Oficial da União no dia 11.09.2014, a abertura
das propostas está prevista para as 10 horas do próximo dia quatro de novembro.
O modo de disputa será aberto e o critério de julgamento o maior desconto,
sobre o valor estimado de R$ 452.314.140,71. A
s obras
deverão ser concluídas em quatro anos, dos quais dois anos serão consumidos nos
processos de licenciamento. A hipótese, entretanto, é mais do que otimista,
considerando que deverão, além dos estudos de impactos ambientais, ser
realizadas audiências públicas, tantas quantas consideradas necessárias para
esclarecimento da população interessada e aprovação do projeto. E o governo
federal, evidentemente, não ignora esses percalços. Ao contrário, talvez
justamente conte com eles para ter um pretexto a mais a explicar outro atraso e
mais uma promessa descumprida.
A obra, de importância crucial para
o desenvolvimento socioeconômico do Pará, vem sendo postergada há anos, e a decisão é eminentemente
política. A delonga já
causou perdas incalculáveis para a sociedade paraense, com o agravante de que novos
entraves ameaçam retardar a hidrovia Tocantins-Araguaia como um todo.
Em meio às muitas
cobranças feitas pelos deputados estaduais e federais, senadores e pelo Governo
do Pará, além dos inúmeros apelos das classes produtivas, principalmente da
Federação das Indústrias do Pará – Fiepa e da Associação Comercial e Industrial
de Marabá, o governo federal assumiu o compromisso de executar a obra e de
licitá-la ainda no ano passado, revalidando a licença ambiental anteriormente
concedida, e marcou até a data para o lançamento do edital de licitação, o dia
20 de dezembro de 2013, depois adiado para o dia 20 de janeiro, novamente
descumprido. Entretanto, para perplexidade geral, foi lançada no dia 27 de
novembro a Concorrência nº 003/2013, não para execução da obra, mas de consultoria para estudos de
viabilidade técnico-econômica e ambiental – EVTEA e elaboração dos projetos
básico e executivo de engenharia de sinalização de margem, balizamento,
dragagem e derrocamento da hidrovia Tocantins-Araguaia. Para ferir ainda mais os
brios paraenses, a licitação foi lançada pela Codomar – Companhia Docas do
Maranhão, e não pela CDP- Companhia Docas do Pará, mesmo sendo o objeto
localizado inteiramente em território paraense.
Na
época, o presidente da Frente Parlamentar de Apoio ao Desenvolvimento
Sustentável da Mineração no Estado do Pará – que congrega todos os
parlamentares com assento na Assembleia Legislativa, além de entidades empresariais
e de classe  paraenses -, deputado
Raimundo Santos(PEN), reagiu com indignação e, em discurso na tribuna da Alepa,
disse não aceitar que novamente os mais altos e legítimos interesses do povo
paraense sejam ignorados e o Estado do Pará, que historicamente dá importante
contribuição à balança comercial do Brasil com a exportação de minérios e
abastecimento de energia elétrica, além de ser penalizado com os efeitos
perversos da Lei Kandir, seja tratado com tal desprezo, e até recolheu assinaturas de todos os deputados para Moção
nesse sentido, aprovada à unanimidade
. “O Pará não pode sofrer
indefinidamente. Exigimos o respeito e a devida contrapartida, que já não pode
mais esperar”, justificou, ao requerer sessão especial para discutir o problema,
quando foram renovadas as promessas ainda não cumpridas.
Durante mais de três décadas,
o Pará lutou para que o Sistema de Transposição de Tucuruí – com duas eclusas,
ligadas por um canal intermediário com 5,5 Km de extensão – restabelecesse a
navegabilidade no rio Tocantins, interrompida pela construção da usina
hidrelétrica, que criou um desnível de 74 metros no rio. A obra finalmente foi
inaugurada, no final de 2010. Um ano depois, a outorga de uso das águas para o
funcionamento das eclusas – as maiores do Brasil – foi feita pela ANA (Agência
Nacional de Águas), mas até hoje não é possível o tráfego regular de comboios,
isto porque o projeto de derrocamento do Pedral do Lourenço (eliminação do
conjunto de pedras para aumentar o calado), já com licença ambiental expedida, recursos
garantidos no Orçamento Geral da União e em fase de licitação, foi retirado do
PAC, o dinheiro destinado a outra finalidade e até o processo licitatório
suspenso, com grande apreensão quanto ao risco de falências de empreendimentos
e o consequente desemprego dos trabalhadores paraenses. Diante da situação, a
Alpa, a siderúrgica da Vale projetada em Marabá, e o polo metalomecânico
permanecem apenas como sonho e reivindicação do setor produtivo, principalmente
da Fiepa, hoje presidida pelo empresário José Conrado Santos, da qual o
ex-presidente e ex-senador Gabriel Hermes, já falecido, foi o principal
baluarte, tendo encabeçado a luta pelas eclusas diuturnamente durante décadas.
O rio Tocantins
apresenta leito rochoso com inúmeros afloramentos, sendo o Pedral do Lourenço
um dos maiores entraves à navegação. Em trechos críticos, em decorrência da
velocidade da água, das rochas e bancos de areias, há a redução da profundidade
e da largura, restringindo drasticamente a navegação em épocas de vazante. Em uma extensão de 43 Km, no período seco – de agosto a janeiro – só
pequenas embarcações podem navegar no local, entre a Ilha do Bogéa, no Km 350, e a Vila de Santa
Terezinha do Taurí, no Km 393 do rio Tocantins. A execução de derrocamento
garantirá o tráfego contínuo de embarcações e comboios durante todo o ano,
mesmo com a ocorrência de grandes variações de níveis de água.
A série de compromissos não cumpridos pelo
governo federal tem lances misteriosos. Foi elaborado pela Universidade Federal
do Pará, por meio de um contrato celebrado com o DNIT – Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes, o projeto básico de derrocamento, após o que foi
lançado o edital de Concorrência nº 394/2010 e licitada a obra, que, depois de
licenciada pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente do Pará, foi cancelada e
mergulhou num nebuloso processo durante o qual foi contratado novo estudo,
custeado pela Vale, nunca apresentado à sociedade paraense, e em seguida
contratada a Universidade Federal de Santa Catarina para readequação do projeto.
Para piorar, em junho, o edital já
lançado para o derrocamento foi cancelado a fim de ajustar as regras às
exigências do Tribunal de Contas da União. O TCU determinou que fosse adotado o
critério de menor preço, em substituição a “técnica e preço”.
A sucessão de acontecimentos é muito estranha
e merece ser apurada. Desde 2010 o projeto de derrocamento do Pedral do
Lourenço estava pronto, licenciado, licitado e com orçamento garantido no PAC.
De repente, o dinheiro foi realocado, a licitação denunciada, a licença caiu e o
projeto sofreu readequação. Quatro anos depois, esgotados todos os pretextos,
nenhum avanço. E depois de ter marcado e remarcado várias vezes a licitação da
obra, inclusive assegurado que seria feita licitação em regime diferenciado, a
fim de agilizar o processo, o governo federal lançou o edital do EVTEA de toda
a hidrovia Tocantins-Araguaia, porque descobriu
a pólvora
: é preciso obter a licença ambiental.
A
hidrovia Tocantins-Araguaia, ao ser utilizada plenamente, viabilizará a
instalação de um complexo siderúrgico no município de Marabá. A Vale poderá
finalmente implantar o projeto Aços Laminados do Pará (Alpa). Mas, por
enquanto, de acordo com a empresa, “o cronograma de implantação do projeto está
em revisão, aguardando uma solução para a questão de infraestrutura logística
da região envolvendo, entre outros, a construção da hidrovia, que compreende
derrocamento, balizamento, sinalização e dragagem do rio Tocantins”. Contudo, a
hidrovia é importante não só para Marabá, como para todo o Pará, pois vai
ampliar as condições logísticas da região, permitir o uso múltiplo das águas,
gerar pequenos negócios ao longo de todo o seu traçado e com isso emprego e
distribuição de renda, contribuindo para melhorar a cadeia produtiva e induzir o
desenvolvimento do Estado.
Mais
importante, ainda, a hidrovia Tocantins/Araguaia tem importância estratégica
nacional, por seu caráter de integração, já que atravessa cinco Estados
brasileiros, além de impactar todo o País pela solução no barateamento do
frete, tornando competitivos os produtos nacionais no mercado internacional.
Porém, forças ocultas parecem não
querer este desenlace.
Some-se ao derrocamento do Pedral do
Lourenço a siderúrgica da Alpa; o prolongamento da ferrovia Norte-Sul, de
Açailândia, no Maranhão, até Barcarena(PA); o porto da ponta do Espadarte, em
Curuçá(PA); a pavimentação da BR-163, a Santarém/Cuiabá e da BR-230, a
Transamazônica; a construção dos novos aeroportos de Santarém e Marabá e só aí
já temos uma pequena lista das promessas do governo federal que vêm se
arrastando desde tempos imemoriais, renovadas a cada quatro anos quando se
buscam os preciosos votos e depois caem no oportun(ista) esquecimento.
Vice-presidente da Fiepa, presidente do
Centro das Indústrias do Pará, do Conselho Temático de Infraestrutura e da
Comissão de Energia da Fiepa, José Maria Mendonça conta que, ao estudar o canal
do Panamá para escrever um artigo, leu que, ao ser escavado o canal do Corte de
Culebra, a quantidade de rocha retirada daria para construir 63 pirâmides do
Egito. Mesmo sem saber a qual das três – Quéops, Quéfren ou Miquerinos – o
autor se referia, pensou: “Estamos há
mais de dez anos tentando remover o Pedral de Lourenço, para permitir a
navegabilidade do rio Tocantins, e com a quantidade de pedra a ser retirada ali
não se constrói nem o Edifício Manoel Pinto da Silva. Realmente, criando essas
dificuldades não vamos chegar a lugar nenhum
”. José Maria Mendonça cultiva as
esperanças porque, com a ampliação do Canal do Panamá, as costas oceânicas do Pará
farão parte da zona de influência do canal, o que quer dizer que todos os
portos situados nesta região serão rotas marítimas preferenciais do comércio
mundial.
Desfazer
a histórica distorção da matriz de transportes brasileira que privilegia o
rodoviarismo em detrimento do aproveitamento do imenso potencial hidroviário,
principalmente em plena bacia amazônica, é outro desafio a que se propõe a
Fiepa, acentua o presidente da entidade, José Conrado Santos: “Os estaleiros paraenses vivem grandes dificuldades
para a modernização e expansão da frota. São poucas as fontes de financiamento
e incentivo para esse segmento produtivo. O setor naval é muito importante para
a economia, pois acaba interferindo em outros segmentos produtivos. Sabemos,
por exemplo, que o transporte de cargas pelas hidrovias é mais barato e polui
bem menos que a movimentação de carretas pelas nossas rodovias. Precisamos fortalecer
a nossa indústria naval
”, conclui.

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