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Não parem as eclusas

Com mais esse escândalo da Camargo Corrêa, espera-se, pelo bem do Pará, que não sejam embargadas as obras das eclusas de Tucuruí. O que deve ser feito é apurar com rigor se houve superfaturamento, fraude, tráfico de influência, o que quer que seja, mas sem penalizar a nossa população, que há 34 anos tem seu direito de ir e vir desrespeitado, por causa do fechamento do rio Tocantins, além de prejuízos socioeconômicos incalculáveis.

Em 1975, o governo federal iniciou as obras da UHE-Tucuruí. A enorme parede de concreto da barragem interrompeu o fluxo de barcos no rio Tocantins, porque criou um desnível de 74 metros no rio. Para contornar a situação, começaram a ser construídas em 1981 duas eclusas (espécies de imensos elevadores que elevam e abaixam as embarcações, de modo a transpor com segurança o desnível das águas) ao lado da usina, ligadas por um canal intermediário, de modo a permitir o tráfego de comboios de cargas, num trecho de grande potencial econômico, canal natural de escoamento das riquezas do agronegócio e dos minérios e produtos siderúrgicos de cinco Estados – Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará, estrategicamente vantajoso pela proximidade com os mercados da Europa e dos Estados Unidos.

Desde então, para driblar as dificuldades de navegação, as empresas que atuam na região são obrigadas a adotar o sistema RO-RO Caboclo. RO-RO é uma abreviação do inglês roll on/roll off, que se refere ao modo como as cargas são embarcadas ou desembarcadas, rolando para dentro ou para fora das embarcações. No caso do RO-RO Caboclo, em vez de contêineres, são transportadas carretas ao longo da hidrovia, por meio de embarcações de baixo calado, fundo chato e proa lançada. O sistema RO-RO Caboclo alia a balsa ao caminhão e tem sido a saída criativa do empresariado. Toda a carga das balsas é descarregada em um lado do rio, percorre em caminhões 4 Km de estrada e é novamente carregada em barcaças do outro lado, uma operação que aumenta em 30% os custos.

O desembolso para as eclusas sempre foi inconstante e chegou a parar, durante oito anos, a partir de 1989, quando o governo federal considerou que a melhor forma de transportar o minério de ferro da região era pela ferrovia de Carajás – até o porto de Itaqui, no Maranhão. Em 1998, quando o projeto foi atualizado, voltou a receber recursos. Em 1999 a construção parou de novo por falta de dinheiro.

Em 09/09/1981 foi firmado o Contrato DT-TUC 100/81, entre Eletronorte e Construções e Comércio Camargo Correa S/A, tendo como interveniente a Portobrás, para execução das obras civis do sistema de transposição, que iniciaram pela eclusa 1, considerada obrigatória para permitir o enchimento do reservatório. Até 1984 o cronograma teve andamento normal e a partir daí o ritmo foi diminuindo, culminando com a total paralisação em 1989.

Em maio de 1.987 foi firmado o Termo de Re-ratificação ao Contrato DT-TUC 100/81, por meio do qual a condição de contratante foi transferida da Eletronorte para a Portobrás que, por sua vez, foi sucedida pela União/Ministério dos Transportes como contratante, tendo sido estabelecidas novas condições para a retomada das obras. Os repasses foram minguando e zeraram em 1989, quando 32% das obras civis estavam realizadas. Durante 8 anos, as obras ficaram paralisadas. Em 1998, o projeto foi atualizado e voltou a receber recursos, mas, em 1999, sofreu nova interrupção.

O Contrato DT-TUC 100/81 foi objeto de três aditivos e, em junho de 1998, foi re-ratificado e passou a se denominar Contrato n° 009/98-MT. Em setembro de 1998 as partes (MT e Camargo Corrêa) firmaram o Termo Aditivo n° 1 ao Contrato 009/98-MT. Em novembro de 1999 foi assinado o contrato para a fabricação e montagem dos equipamentos mecânicos e eletromecânicos. Ainda em 1999, foi celebrado contrato entre a União e a Eletronorte, para compartilhamento da infraestrutura da UHE Tucuruí e assessoramento, gerenciamento, fiscalização e controle de qualidade das obras das eclusas.

Dessa data até dezembro de 2001 as obras tiveram continuidade. Em 28/11/2002, o Contrato n° 009/98-MT sofreu nova alteração. Dessa vez os contratos para a execução de obras civis e projeto, fabricação, fornecimento e montagem dos equipamentos eletromecânicos foram sub-rogados, transferindo os direitos e obrigações contratuais da União/ Ministério dos Transportes para o Dnit, com a anuência da Camargo Corrêa. De 2002 a 2004, ao longo de 32 meses, as obras de novo ficaram paralisadas, primeiro em consequência de recomendação do TCU. Depois o Ministério dos Transportes, através da Portaria 05/2003, determinou a suspensão de todos os contratos administrados pelo Dnit. Em 2003, o TCU liberou a execução e, com a emissão da Ordem de Serviço n° 01/2004 em 19/06/04, as obras foram reiniciadas, mas foram gradativamente desaceleradas, por causa da não liberação dos recursos previstos no Orçamento Geral da União de 2005, e totalmente paradas em outubro do mesmo ano. De novembro de 2005 a março de 2007 as obras ficaram novamente paralisadas. Em 29 de dezembro de 2006 foi celebrado o Convênio n° 310-DAQ/DNIT entre Eletronorte e Dnit, com a finalidade de concluir as eclusas. Em abril de 2007 as obras foram retomadas. E a repactuação do Contrato 009/98-MT já foi objeto de 12 aditivos.

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