As muitas faces da concessão do rio Tapajós

Ao anunciar a revogação do decreto 12.600/2025, após 33 dias de dramática ocupação pelos povos indígenas do escritório da Cargill em Santarém, o ministro Boulos frisou que o governo federal tem compromisso com a escuta ativa da sociedade e que a política de sustentabilidade e preocupação ambiental segue viva, intacta. Já a ministra Sônia Guajajara citou “questão humanitária”, porque mulheres e crianças estavam acampadas em condições precárias.

A ministra Guajajara, que tem se notabilizado pelo fraco desempenho, optando nas crises por um discurso governista ao invés de defender os povos originários, poderia – e deveria – ter erguido sua voz há quase dois anos, quando foram elaborados os primeiros documentos destinados à entrega dos rios à iniciativa privada.

O decreto 12.600, de 28 de agosto de 2025, era bem sucinto. Incluía no Programa Nacional de Desestatização a Hidrovia do Rio Madeira, de Porto Velho (RO) até Itacoatiara (AM), a Hidrovia do Rio Tocantins, de Belém (PA) até Peixe (TO); e a Hidrovia do Rio Tapajós, de Itaituba até Santarém (PA).

Mas em 30 de julho de 2024 o ministro de Portos e Aeroportos Sílvio Costa Filho, que é deputado federal (Republicanos-PE) assinou um Acordo de Cooperação Técnica com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para financiamento de projetos de desenvolvimento das hidrovias dos rios Tocantins, Tapajós e Madeira pela iniciativa privada.

Já em 23 de setembro de 2024, o presidente Lula publicou no Diário Oficial da União o decreto nº 12.193, qualificando os projetos das hidrovias do Tocantins e do Madeira no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) da Presidência da República.

A sequência dessas iniciativas é: Acordo de Cooperação Técnica – definição de contratos – termos de referências – contratação de um consórcio – elaboração de estudos – consulta pública – lançamento de editais – leilão – financiamento do BNDES.

Claro está que o governo quer delegar à iniciativa privada os projetos hidroviários a fim de tirá-los do papel rapidamente, sem as amarras legais e constitucionais a que está sujeita a administração pública.

A questão é complexa: o BNDES, que é 100% estatal, cujos recursos são provenientes do Tesouro Nacional, FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador) e PIS/PASEP, é quem vai financiar os consórcios vencedores. Com juros baixos, prazo de carência, pagamento a perder de vista e muitos outros benefícios. Assim como foi nas privatizações e concessões já feitas anteriormente. No Brasil é assim: a iniciativa privada compra bens públicos com o dinheiro do próprio governo. E com todas as facilidades.

Em nenhum momento a população, que é a maior interessada, foi consultada. E não são apenas os povos indígenas e quilombolas que serão afetados. No rio Tapajós, o projeto pretende escoar granéis sólidos oriundos do Mato Grosso. As empresas certamente querem construir terminais como o da Cargill, além de “portinhos”. Algumas já tentaram no passado recente fazer essas intervenções no santuário ecológico que é o lago Maicá e também em Alter do Chão e foram barradas pela população através do Ministério Público e do Judiciário.

Há mais um aspecto: a gestão do tráfego de embarcações inclui cobrança de pedágio no rio. Os grandes empresários interessados na concessão dizem que o transporte de passageiros será gratuito e somente será feita a cobrança de tarifa para a movimentação de cargas quando a concessionária começar a prestar o serviço. Mas não estão definidos os critérios para essa cobrança. Há os extrativistas, os pescadores, a agricultura familiar, os pequenos comerciantes. E o preço disso chegará a todos os consumidores.

Por outro lado, a concessionária com toda certeza irá dragar o rio conforme for mais lucrativo. Não vai querer usar a draga todos os anos para pequenos ajustes e sim fazer algo maior para liberar o maquinário a outras atividades. E o meio ambiente, a qualidade de vida, a fauna e a flora aquáticas serão muito impactados, assim como as comunidades tradicionais e os povos originários que retiram do rio o seu sustento.  

A hidrovia é, sim, o modal mais sustentável, mais econômico e eficiente. É necessário fazer a sinalização dos canais e dragagem periódica em pontos críticos a fim de manter a navegabilidade, inclusive para evitar acidentes com as embarcações regionais. Mas é preciso fazer consulta prévia, livre e informada às comunidades locais, indígenas, quilombolas e ribeirinhos, seguindo a Convenção 169 da OIT, da qual o Brasil é signatário. E qualquer intervenção nos rios exige estudos de impacto e licenciamento ambiental.

A segurança da navegação tem sido centrada no agronegócio e visa a proteção patrimonial em detrimento dos territórios vivos e dos rios como sujeitos de direitos. Essa diretriz tem que mudar. A escuta da população é inegociável. O aproveitamento hidroviário deve acontecer com as medidas compensatórias e ações mitigadoras antes do empreendimento, a fim de não serem repetidos erros. São milhões de vidas em jogo.