0

Fotos Lucivaldo Sena/Ag. Pará
O Sistema de Transposição de Tucuruí – que inclui duas eclusas e um canal intermediário -, até que enfim ficou pronto, depois de trinta anos de agonia e desembolso orçamentário de R$ 1,66 bilhão. O custo social, político e econômico é astronômico. Nessas três décadas em que muito se falou mas pouco se avançou o que o Pará perdeu e deixou de ganhar por causa da rolha que colocaram fechando o rio Tocantins é imensurável.
As eclusas de Tucuruí ficarão na história a lembrar que a oferta de energia elétrica sem projeto integrado barrou o desenvolvimento e impediu a navegação num Estado encharcado e no qual o aproveitamento hidroviário tem papel fundamental.
Para se ter idéia da importância estratégica e complexidade da obra, o cronograma desse trabalho remonta a julho 1979, quando a Portobrás contratou o projeto básico.
Em 1975, o governo federal iniciou as obras da hidrelétrica de Tucuruí. A enorme parede de concreto da barragem interrompeu o fluxo de barcos no rio Tocantins, inviabilizando o ir e vir fluvial. Para contornar a situação, começaram a ser construídas em 1981 duas eclusas ao lado da usina, ligadas por um canal intermediário.
Desde então, para driblar as dificuldades de navegação, as empresas que atuam na região são obrigadas a adotar o sistema chamado RO-RO Caboclo, abreviação do termo inglês roll on/roll off, que se refere ao modo como as cargas são embarcadas ou desembarcadas, rolando para dentro ou rolando para fora das embarcações. No caso do RO-RO Caboclo, em vez de contêineres, são transportadas carretas ao longo da hidrovia, por meio de embarcações de baixo calado, fundo chato e proa lançada. O RO-RO Caboclo alia a balsa ao caminhão e tem sido a saída criativa do empresariado para transpor o desnível do rio – operação que aumenta em até oito vezes os custos.
O desembolso de recursos para as eclusas sempre foi inconstante e chegou a parar oito anos, a partir de 1989, quando o governo federal considerou que a melhor forma de transportar o minério de ferro da região era pela ferrovia de Carajás (!).
Em 1998, quando o projeto foi atualizado, a obra voltou a ser contemplada com recursos no orçamento Geral da União. Mas, em 1999, parou de novo por falta de previsão orçamentária.
De frisar-se que a ausência de eclusas é que aumentam custos do transporte. E a demora na execução das obras, suas sucessivas paralisações, motivadas por decisões políticas, é que a encareceram sobremaneira, por tornarem forçosa a repactuação do Contrato 009/98-MT, objeto de 12 aditivos.
O Sistema de Transposição de Tucuruí, com duas eclusas, ligadas por um canal com 5,5 Km de extensão, irá restabelecer a navegabilidade no rio Tocantins, interrompida pela construção da hidrelétrica, que criou desnível de 74 metros no rio, a 250 Km de sua foz. A obra permitirá o tráfego de comboios capazes de movimentar anualmente 70 milhões de toneladas de cargas, num trecho de grande potencial econômico, canal natural de escoamento das riquezas do agronegócio e dos minérios e produtos siderúrgicos de cinco Estados – Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará, estrategicamente vantajoso pela proximidade com os mercados da Europa e dos Estados Unidos.
Em 09/09/1981 foi firmado o Contrato DT-TUC 100/81, entre a Eletronorte e a empresa Construções e Comércio Camargo Correa S/A, tendo como interveniente a Portobrás, para execução das obras civis do sistema de transposição, que iniciaram pela eclusa 1, considerada obrigatória para permitir o enchimento do reservatório. Até 1984 o cronograma teve andamento normal e a partir de então o ritmo foi diminuindo.
Em maio de 1987 foi firmado o Termo de Re-ratificação ao Contrato DT-TUC 100/81, por meio do qual a condição de contratante foi transferida da Eletronorte para a Portobrás que, por sua vez, foi sucedida pela União/Ministério dos Transportes, tendo sido estabelecidas novas condições para a retomada das obras.  O OGU não previu a dotação necessária, os repasses foram minguando e zeraram em 1989, quando 32% das obras civis estavam realizadas.  Durante oito anos, as obras ficaram paralisadas. Em 1998, com a atualização do projeto, o projeto voltou a receber recursos, mas, em 1999, sofreu nova interrupção.
O Contrato DT-TUC 100/81 foi objeto de três aditivos e, em junho de 1998, foi re-ratificado e passou a se denominar “Contrato n° 009/98-MT”. Em setembro de 1998 as partes (MT e Camargo Corrêa) firmaram o Termo Aditivo n° 1 ao Contrato 009/98-MT, para promover a adequação de preços e quantitativos necessários à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro inicialmente pactuado. Em novembro de 1999 foi assinado o contrato para a fabricação e montagem dos equipamentos mecânicos e eletromecânicos. Ainda em 1999, foi celebrado contrato entre a União e a Eletronorte, para compartilhamento da infra-estrutura da UHE Tucuruí e assessoramento, gerenciamento, fiscalização e controle de qualidade das obras das eclusas.
Dessa data até dezembro de 2001 as obras tiveram continuidade. Em 28/11/2002, o Contrato n° 009/98-MT sofreu nova alteração. Desta vez a execução de obras civis e projeto, fabricação, fornecimento e montagem dos equipamentos eletromecânicos foram sub-rogados, transferindo os direitos e obrigações contratuais da União/ Ministério dos Transportes para o DNIT, com a anuência da Camargo Corrêa.
De 2002 a 2004, ao longo de 32 meses, as obras civis ficaram paralisadas, primeiro em consequência de recomendação do Tribunal de Contas da União. Depois o Ministério dos Transportes, através da Portaria 05/2003, determinou a suspensão de todos os contratos administrados pelo DNIT.
Em 2003, o TCU liberou a execução e, com a emissão da Ordem de Serviço n° 01/2004 em 19/06/04, as obras reiniciaram, mas foram gradativamente desaceleradas, por causa da não liberação dos recursos previstos no OGU2005, e totalmente paradas em outubro do mesmo ano. De novembro de 2005 a março de 2007 houve nova paralisação. Em 29 de dezembro de 2006 foi celebrado o Convênio n° 310-DAQ/DNIT entre Eletronorte e DNIT, com a finalidade de concluir as eclusas. Assim, definidos os ajustes necessários, em abril de 2007 as obras foram retomadas.
A extrema complexidade dessa obra – que envolve, entre outros fatores variáveis, a dinâmica de consolidação de camadas do solo e subsolo -, impossibilita esgotar as pesquisas e estudos, que precisaram continuar mesmo simultaneamente à sua execução, desde a sua concepção, ao longo de quarenta anos. Tanto que, de 1968 a 1972, o antigo DNPVN – Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis – já desenvolvera o estudo do rio Tocantins como parte do estudo geral das vias navegáveis interiores do Brasil.
Com a criação da Eletronorte, em 1973, foram continuados os trabalhos através do Inventário dos Aproveitamentos Hidrelétricos da Bacia do rio Tocantins e dos Estudos de Viabilidade dos Aproveitamentos Hidrelétricos de São Félix, Santo Antonio e Tucuruí, que incluíram estudos comparativos de alternativas de divisão de queda e de arranjo das obras, com base em levantamentos aerofotogramétricos e hidrométricos e estudo das interferências com as cidades, estradas, parques florestais, recursos minerais e facilidades para a navegação.
A Eclusa 1, por se tratar de estrutura inserida no corpo da barragem da UHE-Tucuruí, foi construída num platô de rocha, na margem esquerda do rio Caraipé, onde as sondagens apontaram superfície geologicamente adequada. O muro guia de jusante, cuja função é direcionar as embarcações/comboios, é estrutura anexa à Câmara, com dois terços de seu comprimento.
Enfim, a inauguração das eclusas é o grande passo para viabilizar a hidrovia Tocantins-Araguaia, juntamente com as obras de derrocamento dos pedrais no final do remanso do lago de Tucuruí, no rio Tocantins, orçadas em R$ 580 milhões, de modo a permitir a navegação de comboio tipo em 500 Km, desde Marabá até o porto de Vila do Conde, em Barcarena. Entre as medidas ambientais que já estão sendo discutidas figuram o monitoramento da água e a certificação da emissão de poluentes nos índices tolerados.
Na solenidade de inauguração, Lula, Dilma Rousseff e Ana Júlia Carepa anunciaram a contratação de 39 engenheiros formados pela UFPA em Tucuruí para trabalhar na UHE-Belo Monte. 
Franssinete Florenzano
Jornalista e advogada, membro da Academia Paraense de Jornalismo, da Academia Paraense de Letras, do Instituto Histórico e Geográfico do Pará, da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo e do Instituto Histórico e Geográfico do Tapajós, editora geral do portal Uruá-Tapera e consultora da Alepa. Filiada ao Sinjor Pará, à Fenaj e à Fij.

A flor do mal

Anterior

Beijódromo

Próximo

Vocë pode gostar

Comentários

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *