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Daniel Dantas e Eike Batista travam um duelo portuário. Sócio da Santos-Brasil, concessionária do maior terminal público de contêineres, Dantas faz lobby contra mudanças que facilitem a criação de novos terminais privados. E eis que um dos maiores interessados na abertura é Eike Batista, com seu projeto de investir US$2 bilhões na construção de um porto em Peruíbe, a 70 Km de Santos. O governo, que prometeu para o início de julho um decreto sobre a questão, até agora não conseguiu produzir sequer um rascunho. Da solução dessa briga dependem mais de 30 mil exportadores e importadores, que movimentarão US$375 bilhões em 2009. Estima-se que, em 5 anos, a movimentação de carga dobre para 8 milhões de contêineres e que a de granéis sólidos também duplique, para 1 bilhão de toneladas. É uma grande oportunidade de negócios. Mas, enquanto os portos brasileiros não atingirem um grau de eficiência pelo menos próximo do que se vê em países competitivos, quem perde é a economia do País. Nossos maiores portos já trabalham, em média, com 75% da capacidade.
Por causa do congestionamento, os navios esperam até cinco dias para descarregar. No total, significa o desperdício de um mês por ano. Os custos de logística representam 20% do PIB no Brasil, ante 9% nos EUA. Calcula-se também que a falta de condições de transporte tenha inibido, neste ano, o plantio de 3 milhões de toneladas de soja e milho só no Mato Grosso. Como não há portos nem hidrovias para escoar pelo Norte a produção do Brasil Central, as cargas de grãos viajam 2000 Km até Santos e Paranaguá. Com isso, perdem o equivalente a quatro dias de navegação para chegar aos mercados no Atlântico Norte.
Para resolver o problema da deficiência dos portos no Brasil, seria preciso mais que dobrar a área destinada aos terminais de contêineres até 2012, e duplicar a capacidade de movimentação de granéis sólidos, como grãos e minério de ferro.
A situação tende a se agravar caso se mantenha a tradição brasileira de arrastar decisões. Em junho, o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, anunciou que os novos projetos de portos que pretendam prestar serviços teriam de ser submetidos a licitação. O projeto que perdesse seria indenizado e, caso fosse dono do terreno previsto para a obra, este seria desapropriado. Mas não definiu o critério para escolher o vencedor – se o do maior prêmio para o governo ou o do menor preço para o usuário. A proposta provocou tanta polêmica que conseguiu a façanha de desagradar todas as partes envolvidas e foi brecada pela ministra Dilma Rousseff.
A grande saída para os grãos está no Norte, e o Pará é a bola da vez, com os portos de Vila do Conde, Santarém e o projeto do Espadarte, porque a demanda de movimentação de contêineres e produtos como o etanol só vai aumentar. Porém, de nada adiantará aumentar a capacidade sem melhorar a infraestrutura de acesso aos portos e viabilizar as hidrovias, sob pena de filas de até 30 Km de caminhões nas estradas para entrar nas cidades. É preciso que a governadora e os nossos parlamentares fiquem de olhos bem abertos e ajam rápido para garantir um futuro promissor aos paraenses.
Franssinete Florenzano
Jornalista e advogada, membro da Academia Paraense de Jornalismo, da Academia Paraense de Letras, do Instituto Histórico e Geográfico do Pará, da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo e do Instituto Histórico e Geográfico do Tapajós, editora geral do portal Uruá-Tapera e consultora da Alepa. Filiada ao Sinjor Pará, à Fenaj e à Fij.

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